海上運送、特に外航海運は私を含め日本人は事情が分からない。けれど、航空輸送の大幅な技術進歩がない限り、外航海運は致命的な影響を持つ。学んでいかなければと思う。
合田浩之。海運、貨物の海上輸送。船の種類。商売の違い。市場。市場への対応。
大前提。貨物の海上輸送は商業活動の1つ。貨物輸送を引き受ける船会社も商人。利潤を追求。荷主。海運経済学では派生需要と。派生的な需要。海上輸送の本源的な需要として貿易がある。荷主が貿易をする、だから船が必要。逆に言うと船が運行されるから貿易がある、という順序ではない。日本社会には時々この原則を理解しない人が居る。いくつかの命題が。貿易があるから船が運行され港に入港する。港の後背地に都市があり、そこから生み出された貨物を運搬する。産業活動から港の必要性が。港を大きくするには後背地の産業活動を活発にすることが見込まれなければならない。港づくりはまちづくり。購買力を持つ人がなければ。貿易は商業活動、利益を追求するために。地域や国家の威信のために貿易がなされるのではない。地域間で商品のやり取りが。必要不可欠な物資が。命や暮らしを支える、必要不可欠であるという判断が。しかし利益の最大化、効用満足の最大化のための。貨物輸送の担い手はプロとしての商人である。一般市民が関わることはない。個人の貨物は含まれているが、直接船会社に輸送を依頼することはない。宅配の輸送会社などがプロとして船会社と交渉する。船会社にとっては大きな意味を持つ。貿易の実務者がやり取りをしているが、外国語や英語に不自由はしない。つまり日本語は大きな意味はない。航空会社と異なる。国際線の飛行機には日本語の話せる者が乗っている。カウンターでも日本語のサービスが。やや高めの料金でも受け入れてもらえる。海上輸送としてのサービスを。外国の船会社。日本から見れば発展途上国の船会社も含まれる。同じコスト構造で競争の土俵に立てる。参入が基本的に自由。世界単一市場である。船の種類が同じならば。一物一価の法則が。日本の普通の人々はどこか懐疑的な人が多い。経済政策や産業政策で市場に委ねる方が良いと考える人が。政府が市場をコントロールするという前提があると正しいかもしれないが。外航海運に限れば昔は可能だったかもしれないが、ここ30年40年くらいは介入に成功はしていない。外国航路。海外である海上輸送。内航。すべて日本国内。
船の種類が同じならば。貨物を輸送する船は多くの種類に。多いのは3つの種類。ばら積み貨物船、タンカー、コンテナ船。日本には自動車専用船、LNG船も多い。貨物の種類。ばら積み貨物船、エネルギー資源や鉱物資源など、鉄鉱石石炭穀物、小麦トウモロコシなど。貨物を荷造りしてパッケージしない。タンカー。常温で液体、石油製品や原油などに応じて様々な種類が。常温で液体でなくても液化して運ぶ、ガス。液化して容積を小さくする。液化天然ガス、液化石油ガスなどが。LPG船。海上輸送の貨物は形も荷姿も多種多様。完成品や中間製品、部品なども。消費財や中間製品などはコンテナの堅牢なものに入れて、コンテナ船。寸法と規格が国際標準に。クレーンもそれに合わせて用意。鉄道の貨車なども同じ。国際コンテナ。日本の貨物鉄道では国内専用のものも。貨物の形や姿は問わず機械により扱える。内陸輸送と海上輸送をつなげる。自動車それ自体を操作。自動車専用船。上げ積みをスムーズに。荷役。船が港で停泊する時間を節約して稼働率を高めるために種類が増える。50年前までは何でも運ぶ船が中心だった。貨物を絞り多くの種類の専用船が出現。積むことができる貨物は限られる。まるごと一隻を依頼。用船輸送。チャーターする。借り切るのは1航海だけだったり何年もだったり。不定期船。ばら積み貨物船が中心。超係船、フリー船、スポット船。用船輸送。石炭。製鉄所から火力発電所に。岸壁が備え付けられている。荷役機械が設置され石炭を陸揚げ。製鉄所では鉄鉱石も同様。海外の炭田などの最寄り港などを何度も往復。製鉄会社も電力会社も石油会社もお抱えの運転手のように長期契約だけでなく、スポットも併用している。タクシーを使うように。しかし固定運賃ではなく時価。需要にもよる。LNGについては事情が違う。ガス産出国側にもプラントが必要。再ガス化のコストも必要。互いが長期でガスを売買して長期の契約を。LNG船は長期プロジェクトを前提にする。20年近いものも当たり前。LNGのスポットは10％程度。小麦やトウモロコシの穀物のばら積み貨物船。帰りは別の荷物を運ぶことも。長期の輸送契約がメインだがフリー船も。コンテナ船は多数の荷主が相乗りする。配船表のとおり走る。定期船がほとんど。厳密に言えばコンテナ船は日本では60年代なかばから。在来船という言い方もされた。荷主はスケジュールを勘案して予約してコンテナづめした貨物を。小口の荷物を。個品運送。一つ一つの貨物。個品運送の場合。
運賃は一物一価の法則が。毎日時価として違う運賃に。同じ航路で同じ量で運ぶのでも。外航海運の運賃は市場原理で。水準はコストと関係はしない。手持ちのコストで利益率が異なる。経験では傭船料と運賃。変動幅は大きい。10年間で見ても2倍3倍に。市況は船そのものの値段とも相関がある。運賃と船価は相関する。新車の自動車で時価というのはあり得ない。中古車も説明可能な価格に。船は違う。中古船でも新造船でも同じ。日本では製造業が尊重され、利潤率はコストに合わせる。船はあくまで時価であり乱高下がある。2分の1にもなる。外国為替や金利より変化が大きい。一次産品並み。船への投機需要が。高くなったら叩き売る。安いときに中古で。船会社にも限らない。貨物を輸送する主体や請負のために船を発注するのは明らかに船会社。船を所有する、固定資産に投資することと船を運送するのは違う。オペレーターと船主は異なる。チャーターする。オペレーターが所有しないわけではないが。船の貸し借りは裸用船はあまり一般的ではない。船員が保守修繕をする必要があるが。貸した方がきれいに使わないと不安に感じる。通常は船の貸し借りは定期傭船で。雇った船員込みで貸す。船そのものの投機需要。価格の変動から。キャピタルゲインを。船の専門家に限らない。金融資産と比較して船に資金を投じる。儲かりそうだからと言って所有しても、船員に保守修繕をさせる必要がある。契約をして稼がなければならない。オペレーターに貸す。船の専門家でなければ船員の雇用は避けたい。船の管理をオーナーから委任される。船舶管理会社。船舶管理業は70年代なかばから。輸送サービスの対価の運賃。傭船料が変化する。評価は別にして経営は事実を見つめることから。収益が安定しない。投資家に安定した配当を約束しづらい。投資家は船会社だけでなく比較をして。荷主としても原価が安定しない。船会社に一定量の貨物を保証し固定した価格で。長期契約。一定期間運賃を固定することの意味。先物取引。船会社からすれば好況を享受することを諦めなければならない。市況の低迷も享受できない。そして相手方あってのこと。外航海運の世界において、通貨建てはドル。自国通貨とドルとの為替の変化に対応。海運会社は為替の変動に対応することが必要。
