コストがかかるから中山間地域や離島から人間を集めろという、そんな雑な議論が都市部から出てくるかもしれないなあと感じる。
新井圭太。中山間地域。マイカー。高齢者が多い。やがては運転ができなくなる。バスのサービスが必須。鉄道はメジャーではないかもしれないが、維持する必要がある。離島地域。インフラ。交通問題でもいろいろな背景が。人口の状況は厳しい。少子化の問題。ローカルな交通問題に。人口の問題の状況。50年時点での人口の予測、1億人に。人口推移と将来人口予測。50年時点で80％の人口が都市部に。08年をピークにして変化。50年では都市と地方のbalanceが変わる。現在の4000万人の地方の規模から2000万人に。離島地域では更に割合が大きい。離島の人口は典型的な地方の状況を表す。多くの要因が。産業構造の変化で都市化が。製造業やサービス産業化。人口流出や減少。離島の財政力、財源に大きな影響を。指数ベースでの平成9年をベースに。本土の半分にまで減少。公共サービスの維持は地方では大変難しい。公共交通サービスに限定してもインフラ関連の公的支出は増加傾向に。地方の収入は減少し続ける。サービスの維持は困難。公共の交通の維持の視点。国土交通省が規制緩和を。民間バスの事業者は容易に撤退することが可能に。廃止の流れは止まらない。撤退をして構わなくなったので、不採算路線は切り捨て。移動手段がない地域が増加。深刻な問題に。大都市部と他地域の民間バス。高い収支率。大都市圏以外の地域では年々収支率が下がっている。地方で暮らす人にとってはマイカーへの依存が。自動車の保有率が高い地域では1人1台。マイカーへの極度の依存が。東京都と島根県の自家用車の保有率。島根県では公共交通空白地域が多くマイカーは必須。少子化が進む地域では同様。
農山村部では民間バスの事業者が撤退せざるを得ない状況。経済原理でいうと採算性を重視する。住んでいる人にとっては実際の足をどのように確保するかが問題。公共交通の維持には？非常に難しい。市場の失敗とその補正。極めて高い公共性があるものは公共部門が。多くの地域で公共部門が走らせるコミュニティバスやデマンドバス。供給の状況が多様に。地域住民からはどのようなサービスを？民間バス事業者が維持や撤退。全ての地域で廃止されているわけではない。ファーストベスト。最適。自治体からの欠損補助の支援を。セカンドベスト。次善。都市部含めて非常に多い。民間バスの事業撤退。公共バスサービスの提供を。最悪の場合も考えざるを得ない。経済学的順序付け。効率性だけで動いている訳ではない。如何にして公共サービスを提供するか。地域住民の属性の違いや産業構造の違いなど様々な要因を考慮して提供する必要がある。民間事業者撤退後の選択行動。自治体が自らサービスを実施。コミュニティバスがポピュラー。車両の選択は事情による。利用率も異なる。ある程度の需要が期待できるならば小型バスや中型バスを使用。古いスクールバスの再利用も多い。需要水準が低いと赤字幅の拡大を。オールドタウン。多くの住民が高齢化。乗り合いタクシー型。小型車両。8人乗りや5人乗り。小さな需要に適合。民間のTAXI？使用している車両こそセダンだったりバンだったりするが実際はバス。あくまで自治体によるバスサービス。ノウハウを持つ人間がほとんど居ないので民間に委託。デマンドバス。TAXIの便利さ。利便性をbuilt-inする。デマンド型乗り合いタクシー。社会実験を通じて様々な取組が。
バスを中心に考えてきたが、地域の鉄道も重要。課題や取組。地域鉄道の運営維持課題。原価構造。平均費用。鉄道事業は初期投資が莫大。結果として自然独占に。産業の長期的コストの構造。政府の規制の是非や手法が色々。中山間地域の鉄道。基本構造は変わらない。コストが低くなるわけではない。平均費用曲線、原価レベル。費用逓減型と想定する。需要水準。世間のneeds。都市部では非常に高い水準。地方部では需要水準が低い。人口が少ないから。鉄道の平均費用に需要が達していない。都市部での高い需要では充分に維持可能。仮に地域独占者としての行動を認めたとすれば、経済学の独占。独占均衡。超過利潤、レント。しかし恒常的な赤字行動にならざるを得ない。サービス供給の毎に赤字が。乗る人が少なくなり費用が増大する、長期に現れるという構造的欠陥。具体的に交通政策の対応は？誰に対して政策を行うか？企業のコスト構造に致命的欠陥。企業の費用構造をどのように下げるか、インセンティブ設定。人口が少ないので競争政策は非現実的に。インセンティブ規制も適用が難しい。競争原理を無理やり導入は出来ない。そもそも市場メカニズムを前提に議論しても非現実的。公共政策の適用を。どのような政策介入が？企業がある程度努力をしているけれど、損失が発生する。補助金を。バスや鉄道や船舶、飛行機などに補助金を出す地域が大半。mechanism。補助公式。利用者数の水準。最低限補助すべき。赤字になるので。供給の方の補助。逆の視点から、需要について問題の本質がある？需要者側には？需要サイドへの補助。負担と平均費用との差を事業者へ？利用者に対して何らかの補助を与えることでシフト。直接需要者へ。需要構造を底上げ。両方のサイドに補助を。公共サービスである以上、どちらが望ましい？答えがない。政策の目的が全く異なる。産業政策や福祉政策。レベルが違う。政策判断において唯一の解はない。常に議論の対象に。
島嶼地域。離島地域の航空や船舶。離島の場合は移動に2つ。島嶼地域の中で中核的な地域へ。船舶しか移動手段がない。航空路線がある場合もあるが少ない。補助政策を。船舶と航空を同時に扱うのは乱暴？どちらも費用逓増型。平均利用の構造を持つ利用形態。離島交通の需要水準は低い。市場メカニズムや経済効率に基づく運営は不可能。費用逓増型なので競争原理の導入を何故議論しないのか？ほぼ地域独占。競争状況の構造は持っているが現実問題として競争者がない。競争原理は地域の実情に合わない。鉄道の場合に補助金を支出するのと同じケースに。原価だけは確保。原価に加えて一定の利潤も。色んな補助の仕方が。需要サイドに対する補助。低すぎる需要曲線に対し。福祉政策目的として住民補助を。一定の利潤確保を。現実に行われつつ在る交通政策。事例。離島や中山間地域。需要の低さがベースに。需要水準の低さは決定的。needsがなければ新規参入もないし規制手法なども機能しない。地方ユーザは多くない。鉄道を最も使うのは学生。マイカーを除けばバス。それでも利用者が少ない。コミュニティバスの運営改善。形態はバス車両では限らない。小型化。一般車両に。小回りが効いて自宅へのデマンド方式を。デマンドバス。イギリスではダイヤルアライドといい普及。欧州でも普及している。フランスでのヒアリング。複数の自治体が資金を出してバスサービスを。空気を運ばないという決まり事を徹底する。需要喚起は確実に存在する。モビリティ・マネジメント。SNSなどのデジタル媒体を用いた広告活動。潜在ニーズの開拓を。より地域の実情にあったものを。地域の人の利便性に繋がる可能性を高める。
